在素有“自行车王国”之称的中国，骑车原有广泛的群众基础，公路上浩荡的骑行大军曾是一道亮丽的时代风景线。不过，随着本土汽车工业发展和生活水平提升，骑车风尚一度衰落，机动车成为时尚。

　　随之而来的中国城市道路交通建设的“汽车本位”思想，一味强调拓宽车道，建设快速路、高架路或立交桥等满足机动车行驶的诉求。与此同时，相对弱势的非机动车和行人路权却不断受到挤压，支路网建设滞后，非机动车和人行道的空间能省则省，有时只是聊胜于无，更有的甚至直接从干道上消失，车道断头、违停占压、占道经营等因素严重影响非机动车和行人出行。

　　这引发一场日益激烈的路权之争。无论是机动车还是非机动车和行人，这几类交通参与主体，似乎都有对交通状况不满的理由。机动车主吐槽交通拥堵、缺少停车位，非机动车抱怨机动车横行霸道，行人指责机动车和非机动车乱停乱放……“走自己的路，让别人无路可走”的局面在许多大城市绝非笑谈。

　　在人口百万以上的大城市，这个问题尤为明显。公交车—小汽车—非机动车—行人的路权分配体系根深蒂固，处于弱势的非机动车和行人处在路权之争的食物链末端，路权矛盾愈发突出。在城市土地资源捉襟见肘的背景下，通过大规模拓宽机动车道缓解交通拥堵的老办法，已然走入死胡同。怎么办？

　　合理分配路权，引导健康绿色出行成为破解难题的金钥匙，这在一些社会发展程度较高的国家已有经验可循。荷兰在上世纪六七十年代也曾遇到过同样的问题，解决办法之一就是建设完善的非机动车交通网络，为绿色出行保驾护航。经过多年努力，从城市到乡村，从公园到森林，自行车专用道四通八达，专用停车场星罗棋布。无论是通勤还是出游，骑车都能获得良好出行体验，这无疑诱惑更多人加入骑行行列——海牙、阿姆斯特丹、鹿特丹等大城市交通拥堵率均在30%以下，列全球城市拥堵率排行榜百名开外。

　　发达国家经历了几十年汽车时代的辛酸苦辣，终于认识到城市交通规划不是为车，而是为人。如今，从道路交通规划层面引领理念转型升级，倒逼绿色出行势在必行。让路权分配回归“以人为本”，在道路交通规划建设中更多考虑非机动车和行人通行权，才是治本之策。无论为了缓解交通拥堵，还是保护弱势群体，提升行人和非机动车路权的改革已箭在弦上。

　　最近，北京发布《步行和自行车交通环境规划设计标准》，调整路权分配原则；深圳发布《自行车交通发展规划(2021-2035)》提出，每年将新改建自行车道300公里以上，并以38项行动举措促进自行车交通健康发展。千里之行，始于足下。尽管任重道远，我们已迈出重要一步。毕竟，衡量城市文明程度，不仅是看马路有多宽，车跑得有多快，更应该看看非机动车、行人这些马路上的弱势群体，能不能安全、顺畅出行。

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